A finales del siglo XIX surgió en la Angelópolis una importante red de tranvías arrastrados por tracción animal que comunicaban la ciudad con sus espacios urbanos y con poblaciones aledañas.

Eran conocidos como “mulitas” o “tranvías de mulitas” y fueron establecidos por la Compañía de Tranvías Luz y Fuerza de Puebla, S.A., cuyos depósitos y oficinas se encontraban en la antigua Calle del Nopalito (11 Norte 806).

Durante 40 años, el tranvía “de mulitas” fue utilizado para trasladarse de un lugar a otro de la ciudad y por los obreros que trabajaban en las fábricas de las inmediaciones; también fue muy socorrido por las familias poblanas que gustaban de hacer paseos dominicales en ellos. Inclusive, el tranvía contó con carros de servicio fúnebre.

Durante el primer cuarto del siglo XX, la manera de moverse en la ciudad cambió. Las mulitas fueron remplazadas por tranvía de diesel en un intento de por competir con la llegada de camiones de transporte urbano, hasta que en 1929 el servicio quedó limitado al tranvía foráneo.

Origen del tranvía

El servicio de mulitas operó en la ciudad entre 1880 y 1926, diseñado y fundado por la “Compañía de Tranvías Luz y Fuerza de Puebla”, que era de capital inglés (Light and Power Tram Company), asegura el investigador David Ramírez Huitrón.

“La empresa se llamaba así porque ellos absorbieron la operación de la planta de Las Carmelitas al sur de la ciudad, ahí tenían los transformadores desde donde distribuían la carga eléctrica, eso se refería a la ´luz´; mientras la ´fuerza´ se refería al poder de la sangre de las mulas”, señala.

La estación de tranvías y el encierro de las mulas, así como las oficinas de la empresa, estaban establecidas en la antigua Calle del Nopalito, actual 11 Norte 806.

Refiere que ese edificio ahora es de la Comisión Federal de Electricidad que está frente al Museo del Ferrocarril Mexicano. Cuando se hizo la nacionalización de la industria eléctrica, con Adolfo López Mateos, se unieron Luz y Fuerza con las demás para formar la CFE.

“Los andenes estaban donde ahora es el Cfemático y el servicio costó 6 centavos hasta 1911. Las mulitas salían del encierro para seguir su circuito, que podía ser: Estaciones, Central, Carmen-San Francisco, Santiago-Panteones (Piedad, Municipal y Francés); Cholula y Huejotzingo; o el servicio suburbano que iba a Rancho Colorado, las fábricas (La Constancia, La Economía, La Beneficencia, La María, etcétera) y San Felipe. Este fue el antecesor de la línea de camiones Fábricas-Xonaca”, detalla.

Las mulitas

El tranvía era un servicio de tracción animal, es decir, eran dos vagones jalados por 4 o 6 mulas que llevaban asientos alrededor y la parte central iba libre para bultos o mercancías. No se permitía que la gente fuera parada.

“Los vagones eran de madera, la empresa los compraba en Estados Unidos y se armaban acá. También eran conocidos como góndolas y eran de dos tipos: Los de invierno que venía cerrados y los abiertos, y eran de barrotes y se utilizaban las mayor parte del tiempo”, dice.

“Cordero y Torres dice que a las mulas grandes les decían 'las josefas' y eran potentes y rápidas, las usaban en las horas de mayor tránsito. Había unas más chaparritas que eran ´las josefitas´ y por lo general hacían el circuito Central que iba por el centro. También estaban ´las ratonas´ por pardas y por su pelo lustroso, y las ´tuzitas´ por grises y viejitas, llevaban una marcha lenta”, subraya.

Los tranvías llevaban un letrero de color para diferenciar la línea o circuito que recorrían. En el caso de las fábricas era amarillo, pero podía ser azul, rojo, verde, etcétera.

El servicio de corridas era de 12 horas, empezaba a las 6 de la mañana y terminaba a las 6 de la tarde. Por eso había recambio de mulitas en cada vuelta.

“Dentro de la Plaza de Toros (5 poniente, entre 11 y 9 sur) había un andén de mulas para hacer el recambio; un grupo hacia el viaje de ida y las cambiaban en el regreso porque obviamente se cansaban. En Pueblo Nuevo (colonia Romero Vargas), había otra estación de recambio de mulitas porque realizaban todo el camino del Puente de México y para que aguantaran hasta Cholula las cambiaban”, advierte.

El encierro de las mulitas eran dos corrales que, cuando jubilaron a las mulitas, ahí se construyó la primera cancha de basquetbol de la ciudad. Este deporte lo introdujeron los trabajadores ingleses del ferrocarril y tenían su propio equipo de básquet que era: Luz y Fuerza.

Los recorridos

El investigador refiere que la línea que se llamaba circuito Estaciones iba desde el Oriente al Occidente y daba servicio para la Estación del Ferrocarril Mexicano, el Interocéanico, el propio de las mulitas. Era la línea más usada los domingos cuando las familias salían a pasear, antes de la Revolución costaba 9 centavos, luego subió a 15 centavos. El recorrido era el siguiente:

“Partía del zócalo, frente al Palacio Municipal hasta la iglesia del Espíritu Santo (La Compañía), daba la vuelta hacia la Calle de Mesones (8 Oriente), seguía por la Calle de San José (2 norte) pasaba frente a San Francisco hasta dar vuelta en la 20 oriente junto a la Plazuela de San José. Recorría toda la 20 hasta dar con la Estación del Ferrocarril Mexicano, salía junto al Jardín del Señor de los Trabajos”, detalla.

“El tranvía pasaba a la estación a hacer el cambio de mulitas porque ya habían dado toda la vuelta los animalitos y continuaba hacia el Paseo Bravo, de ahí pasaba frente a la antigua Plaza de Toros y de ahí ingresaba la 3 poniente y terminaba su servicio en la casetita conocida como Palomar, frente al portal Juárez, en el zócalo”, agrega.

El servicio de tranvía de mulitas tenía otro servicio especial que era el funerario que llevaba al difunto y sus deudos hasta el panteón elegido.

“Podías contratar un vagón especial que iba de luto, de negro con sus listones y el ataúd en medio. Había de tres categorías: La de lujo que venía con el coche cerrado y flores; el intermedio y el de última categoría. Podías pedir un carro fúnebre abierto o cerrado, dependiendo si llevaba cortejo o no”, señala.

Existía un ramal en el que había una desviación, un tranvía se podía ir hacia el Centro, sobre la 3 Poniente, y otro, hacia el sur por la 11. “El de la 3 Poniente pasaba frente a la casa de Rosendo Márquez y por eso le decían el ´castillo de mira muertos´, en la esquina de la 11 sur y 11 poniente. Ahora ya no existe porque la tiraron pero ahí estuvo Funerales Tepeyac”, añade.

Desaparece el tranvía

El servicio tranvías de mulitas empezó a tener competencia cuando se introdujeron los primeros camiones

“Las mulitas no iban más allá de 15 kilómetros por hora y era tal la competencia que para 1926 las cambiaron por tranvías de diesel y los vagones los pintaron de amarillo. Así surgió la famosa línea de camiones de ´Los rápidos´. El tranvía ya no pudo competir con este tipo de transporte porque rápidamente surgieron otras líneas como la ruta de Mayorazgo, el famoso Agua Azul”, puntualiza el investigador.

Aunado a esto el Ayuntamiento de Puebla comenzó a pavimentar las calles, y aunque fue un proceso lento, constantemente peleaba con la empresa de “Luz y Fuerza” para levantar las vías. El 1 de Febrero de 1929, le quitó el derecho de vía y desapareció el servicio de tranvía; quedó limitado al tranvía foráneo que daba el servicio a las fábricas porque era la única forma que tenían los obreros de trasladarse.