Desde su fundación en 1964, Volkswagen de México ha significado progreso para el estado y para miles de familias poblanas que se han beneficiado con la generación de empleos, directos e indirectos, que la han consolidado como la empresa más importante de la región.
La armadora alemana no solo ha tenido una gran influencia en la economía y cultura de Puebla, nos ha dado identidad regional, y gracias a su emblemático vehículo compacto, Sedan, hoy familiarmente los poblanos la conocemos como: “la Vocho”.
La aportación que Volkswagen ha hecho al desarrollo tecnológico e industrial de México ha contribuido al bienestar de miles de mexicanos que han sido los protagonistas de esta historia.
OPORTUNIDAD DE CRECIMIENTO
“Yo comencé a trabajar en Volkswagen como obrero general el 23 de enero de 1979 (con 19 años) y me dieron la planta el primero de junio del mismo año; entre mis labores estaba barrer, pintar, tirar los flejes y la basura y ayudar a los montacarguistas a estibar. Así aprendí y para septiembre ya me habían dado el pues de montacarguista y ahora estaba en el almacén acomodando y surtiendo materiales para la línea”, expone José Valentín Gabriel Huerta Saldaña, mejor conocido como don Vale.
Dice que de los 41 años que trabajó en la planta, 18 años estuvo en el almacén, después lo pasaron para la línea pero no le gusto porque era el mismo salario, había más presión y no había mucho tiempo extra. Así que, a la semana pidió su cambio para el área de fundición, donde estaba requiriendo gente.
“El trabajo de fundición era más pesado, ahí se fundía piezas del auto como el tambor o el árbol de leva. Yo tenía que quitar la arena de las cabezas de cilindro, a golpes, tenía que azotar las piezas porque la desaceleradora no servía, también me tocaban bajar piezas de la línea, acomodarlas, quitar la rebaba con martillos neumáticos y todo estaba muy caliente. Estuve en varias áreas de fundición y propuse mejoras que me llevaron a ganar el grupo 10”, detalla.
Con respecto al sueldo, dice que en Volkswagen hay 12 grupos salariales o de trabajo, en los que se va ascendiendo por escalafón con base al puesto y a propuestas de mejoras para la empresa, ya sea de forma individual o de grupo. Don Vale comenzó en el grupo 4 y termino ganado el salario del grupo 10.
“Estoy muy orgulloso de haber trabajado en VW porque aprendí demasiado y gracias a mi trabajo, a mis hijos no les falto nada. Primero compré un departamento en la Unidad Habitacional VW y cuando termine de pagarlo agarré el segundo crédito y ahora estoy pagando una casa sola”, comenta.
“Me jubilé en el 2020, un año antes de que me tocara, porque aproveche una promoción que hubo en la planta y que me liquidaron al 200%, además me dieron 400 mil pesos para pagar el seguro. Cuando salí ganaba alrededor de 770 pesos diarios y ahora tengo una buena pensión”, señala.
Dichas promociones que menciona, las oferta la empresa para los trabajadores cuando su producción baja y los obreros que se quieran ir se vayan en buenas condiciones, e incluso en situaciones excepcionales, como con la pandemia.
Gracias a su afición por la carpintería, don vale realizó el altar de la Virgen de Guadalupe del área de fundición por 10 años, y es que cada 12 de diciembre los trabajadores están autorizados a llevar invitados, en cada área de la planta se hace un altar para efectuar la misa y después se les da un lunch.
UN ORGULLO PARA SUS TRABAJADORES
En sus inicios Volkswagen solicitaba mano de obra por medio de perifoneo en los poblados cercanos, pero más adelante lo empezó a hacer por radio.
“En 1982 entré a trabajar a VW a la nave 3 que en ese tiempo era donde se ensamblaba la combi, ahí llegaba el cascarón ya pintado y se le ponían todas las partes, desde las gomas de las portezuelas, los tableros, los cristales, las llantas, los arneses del sistema eléctrico, así hasta salir a línea final que es donde prueban el vehículo ya terminado”, detalla Mario Paz Márquez quien llegó a ser auxiliar de Maquinados nave 5.
En el área de combi estuvo laborando cerca de año y medio, después vio oportunidad y se cambió a fundición y de ahí pasó el área de maquinados en nave 5 donde se hacen variedad de piezas para los vehículos. Advierte que en esos tiempos todo era mano de obra mexicana y no había robots como hoy en día.
Dice que en el área de maquinado se suministraban materiales para diferentes vehículos. Él nunca estuvo en la línea del vocho pero asegura era el auto con más demanda: “a mí me tocó sus años de auge y teníamos mucho tiempo extra, tanto que a veces ya queríamos aventar la toalla porque no había descansos. La jornada laboral era de lunes a viernes pero para sacar la producción teníamos que presentarnos también sábado y domingo. El vocho fue el que nos dio de comer a muchos trabajadores, muchísimos años”.
Mario comenta que los tiempos extras eran sábado y domingo pero si le tocaba quedarse un turno extra completo, después de su hora de salida, no solo le pagaban ese turno, también el día siguiente como tiempo extra.
“Por ejemplo, si yo salía a las 3 de la tarde y me quedaba de 3 a 11:30 ya era tiempo extra, me iba a mi casa a dormir y entraba a las 6 de la mañana de mi turno normal y ese día también me lo pagaban como tiempo extra, la motivación era muy buena”, asegura.
Con respecto a las prestaciones dice que, hubiera o no utilidades, la empresa estaba obliga a darles una cantidad de días, además los aguinaldos eran de 50 días, y por no faltar a trabajar les daban un día de premio al mes, más un premio mensual y otro anual.
“En lo ochentas tuvimos un líder sindical muy bueno: Alfredo Hernández Loaiza, fue el mejor secretario que han tenido los trabajadores de Volkswagen, fue el que más conquistas tubo en aumentos salariales, en mejoras en contratos colectivos, con él tuvimos los mejores aumentos salariales”, sentencia.
EL PROCESO DE FABRICACIÓN
Mario dice que los procesos para fabricar un Volkswagen inician en prensa que es donde llega la lámina y tienen sus moldes de acuerdo a la pieza que se va a fabricar (toldos, cofres, salpicaderas, cajuela). De ahí salen las partes ya formadas y las mandan al área de hojalatería donde se ensamblan para formar el vehículo, punteando y soldando, así se armaba el cascarón.
“El cascarón terminado y bien verificado, lo mandan al área de pintura donde le dan su baño de color, y de ahí se dirigen a las diferentes áreas de ensamble a donde se le ponen todas las autopartes hasta salir el carro ya terminado. Después de la línea final, lo mandan a otra área a checar así como si estuviera en las calles, pasa por topes, baches, lluvia, para asegurarse de que no se le meta el agua, para saber qué tanta de resistencia tiene un amortiguador, la suspensión, todos esos procesos los hacen antes de sacar un auto para venta”, advierte.
“Mi mayor satisfacción fue haber pertenecido a esa empresa, la verdad Volkswagen me dio mucho, de ahí saque a delante a mi familia, a mis tres hijos, tuve oportunidad de tener mi casa y mi vehículo, gracias a mi trabajo y a las buenas prestaciones que teníamos. Yo pertenecí al comité ejecutivo sindical de 1996 al 2000, y cuando terminó el período, deje la planta”, añade.
En esa época la mayoría de los procesos eran manuales, aunque la automatización ya empezaba a llegar a Volkswagen. Cuando se empezó a robotizar la planta fue un proceso lento y en algunos casos ya no hacía falta mano de obra, asegura Mario y agrega, que entonces a esos trabajadores se les pasaba a otra área, dice que nunca hubo despido de obreros, por este motivo.
ROBÓTICA Y AUTOMATIZACIÓN
“Hoy en día los robots pueden sustituir el trabajo de un ser humano, pero la automatización no solamente remplaza a una persona, también controla procesos peligrosos o imposibles para un humano, como la temperatura de un horno o sistemas de transporte”, asegura Miguel Ángel Ramírez, socio y gerente de ingeniería en Integradores, Proyectos y Servicios Globales, S.A. de C.V. (IPSG), proveedor externo de Volkswagen.
Como ejemplo refiere que anteriormente la pintura de las unidades las hacía una persona pero actualmente la hacen robots a través de sistemas automáticos, se pinta por lotes para optimizar el consumo de la pintura. Sin embargo, dice que después de que pasa por todos los procesos de (base, primer, esmalte, hornos, etcétera), al final hay líneas de inspección supervisadas por personas.
“Ellos ven que no haya error, porque puede haber escurrimientos o que quede así como cáscara de naranja, y en caso de que observen alguna deficiencia lo mandan a retrabajo y esos también lo hacen personas, así tipo hojalateros”, señala.
“Hay una parte del proceso que llaman montaje donde la carrocería ya va pintada y lista y los trabajadores la van vistiendo, parte de eso proceso si es de robots que fijan los cristales de enfrente y de atrás, y el transportador también es automático, pero ya vestir el auto se hace con personas. Al final de cuentas todo el proceso para hacer el automóvil en algún momento necesita de la mano de obra humana”, añade.
El ingeniero comenta que el empezó a trabajar como proveedor de Volkswagen en sistemas de automatización en 1990 y en ese entonces existían sistemas automáticos como transportadores, atornilladores, hornos y prensas; pero asegura que estos eran diferentes comparados con los de hoy en día, porque ahora son más precisos, más rápidos, más versátiles, con mayor posibilidad de hacerles modificaciones y autodiagnósticos, con redes de comunicación, que antes no existía.
Enfatiza que en la automatización no solo es importante la habilidad para ejecutar proyectos y llevarlos a cabo, también es esencial conocer las normas, sobre todo en empresas grandes como Volkswagen; en el caso de las normas eléctricas los materiales deben ser de la marca autorizada y el diseño del hardware debe pegarse a la norma indicada, alemana o americana, porque son muy diferentes.
“Nosotros diseñamos el proyecto desde el concepto, el tablero de control que vienen siendo el cerebro y todos los periféricos que lleve. También fabricamos el tablero, lo instalamos, lo programamos y lo echamos a andar. En algunos casos lleva robot en otros no, si lleva lo instalamos y programamos; en otros casos hablamos de motores, válvulas, hornos, compresores, etcétera”, detalla.
Como parte del suministro del proyecto se incluye el acompañamiento de la producción durante un cierto período de tiempo dependiendo de la complejidad del mismo que puede ser dos o tres días, una semana o hasta meses. Después vienen una etapa en la que se capacitan dos grupos distintos: mantenimiento donde además del uso y del manejo deben saber cómo ésta hecho; otro es producción, que se limita al manejo del equipo como usuario.
“Actualmente hay un departamento que vigila que llevemos a cabo los requisitos de cumplimiento ambiental y sustentabilidad, que antes no existía”, concluye.
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