Las normas de seguridad automotriz en México tienen al menos 22 años de atraso en comparación con Estados Unidos y Europa, que ostentan la regulación más rigurosa hasta el momento. A su desactualización se suman los retos en la falta de aplicabilidad, lo que permite que la venta vehículos inseguros, tanto para tripulantes como peatones, crezca y se mantenga sin mucho problema en el país, apuntó, en entrevista con El Sol de Puebla, Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP (Programa de Evaluación de Vehículos Nuevos).
➡️ Únete al canal de El Sol de Puebla en WhatsApp para no perderte la información más importante
De acuerdo al último reporte de Latin NCAP, cuya matriz Euro NCAP establece uno de los estándares mundiales más altos de seguridad en automóviles, inclusive requeridos por la mayoría de gobiernos europeos, algunas de las marcas con la menor protección a sus ocupantes y personas del exterior en la región de Latinoamérica fueron Suzuki, Renault, KIA, JAC, Hyundai y Great Wall Motors (GWM), la mayoría de ellas de origen asiático.
Este informe contempla únicamente las unidades menos equipadas de diversos fabricantes, es decir, los automóviles que ofrecen las características mínimas de seguridad requeridas, así como menores amenidades, entre otras.
Marcas asiáticas, entre las más inseguras
Según dicho estudio, que obtuvo datos hasta 2020, al menos 14 vehículos de gama baja que se comercializan en México cumplen con los requisitos mínimos de seguridad, como son al menos dos bolsas de aire y un sistema de antibloqueo para frenos (ABS). El resto de las unidades contenidas en el reporte añadieron otros elementos mecánicos adicionales.
Los automóviles que ofrecieron menor protección a los consumidores mexicanos fueron –ordenados de menor a mayor seguridad–: Suzuki, con sus modelos Swift y Banelo; Renault Duster, Kia Sportage; JAC, con sus modelos E-JS1, E10x, E-S1 y S1; Hyundai, con sus modelos Tucson, HB20 y Accent; así como el GWM Wingle 5 y la RAM 700.
Otros ocho vehículos alcanzaron un puntaje de cinco estrellas, que se mide a partir de la medición de cuatro factores que engloban la seguridad del conductor, de infantes, peatones, así como la integridad de la unidad. Destacó también que en todos estos casos se instalaron más bolsas de aire que las requeridas por la ley mexicana en la materia.
Estos modelos fueron Chevrolet Tracker, Mitsubishi Outlander, Nissan Rogue (Qashqai),Toyota Corolla, así como los Volkswagen Nivus, Virtus, Taos y Tiguan.
Al respecto, Furas enfatizó que si bien los automóviles de origen asiático se encuentran entre los peores evaluados en materia de seguridad, esto no significa que las unidades de otras marcas occidentales o europeas no presenten el mismo problema.
No estereotipamos, hay marcas chinas que tienen vehículos y modelos muy buenos en seguridad, y la misma marca ofrece modelos muy malos en seguridad. Tampoco estereotipmos por marca opinó.
En ese sentido, recordó que las unidades más inseguras vendidas en México cumplen con la normatividad, es decir, no se puede considerar ilegal su falta de protección, pues eso lo permite el gobierno federal en su reglamentación. Por ello, enfatizó que la única forma para dejar de comercializar dichos vehículos es dejándolos de comprar.
Por otra parte, Furas reconoció que la incursión de algunas marcas chinas en Latinoamérica dejó desencantados a muchos consumidores. Agregó que, contrario a la creencia de que dichos sellos ofrecen productos más económicos, en la actualidad dichas empresas se están equiparando más a los costos de compañías occidentales, lo que implica una reducción de competitividad, al menos en cuanto a precios.
“Está claro que las marcas chinas tuvieron un pasaje por América Latina, por ahí del año 2010, que, creemos, fue, en la parte de vehículos de pasajeros, bastante desafortunado, porque dejó mucha gente desencantada por un tema de calidad. No solo la seguridad era mala, sino también la calidad del vehículo y sus habilidades. Eso dejó una cantidad de consumidores desencantados con el vehículo chino, y hoy, después de tantos años, tampoco están en excelentes condiciones”, expuso.
No obstante, enfatizó que es imposible encasillar a todos los sellos asiáticos en un estereotipo de falibilidad, pues algunos de ellos van incluso más allá de los requerimientos de seguridad impuestos por el gobierno mexicano. Tal es el caso de BYD, que se enfoca en la fabricación de vehículos eléctricos. Sin embargo, destacó que esta marca no es precisamente de las más baratas.
De hecho, es importante destacar que la marca BYD presentó resultados favorables en las pruebas de choque implementadas en sus modelos Dolphin y Seal por Euro NCAP. Empero, de acuerdo con Furas, casi ningún vehículo se vende igual en todos los países del mundo, razón por la cual todavía no es posible equiparar los resultados de ese informe con el de Latinoamérica.
Ley en México es poco exigente
A decir de Furas, la legislación nacional sufre al menos dos décadas de rezago en comparación con las leyes de países europeos, así como Estados Unidos y Canadá, donde los lineamientos exigen rigurosas características de seguridad al interior y exterior del vehículo. México hoy compite con Brasil, que, pese a varias deficiencias, tiene las exigencias más altas en la región.
Enfatizó que, a nivel mundial, Global NCAP, particularmente su filial en Europa, realiza intentos constantes por promover medidas de estandarización de la normativa en materia de seguridad motriz, esto con la finalidad de obligar a las marcas a robustecer sus lineamientos, pero también para que los gobiernos actúen como entes reguladores y verificadores.
Latin NCAP trabaja en México con la Secretaría de Economía federal para ofrecer mecanismos de prueba de seguridad en vehículos y establecer un estándar. Lo hace a través de la emisión de informes de impacto y protección detallados por marca, gama y modelo. Dichos resultados se obtienen mediante complejos experimentos en laboratorios, donde se ponen a prueba las unidades que se comercializan en México y otros países de la región.
Hacemos pruebas de choque y pruebas de seguridad (...) medimos las lesiones en los dummies (muñecos de prueba) en los diferentes elementos que usamos para medir el desempeño del vehículo y producimos la calificación de estrellas (...) Nos dedicamos a testear (probar) la versión menos equipada en seguridad disponible en todos los mercados de la región de América Latina apuntó.
No obstante, Furas reconoció que la Norma Oficial Mexicana NOM-194-SE-2021, que entró en vigor recientemente y que detalla los lineamientos mínimos de seguridad en automóviles vendidos a nivel nacional, es un instrumento jurídico que muchas veces sólo queda en papel.
“Podemos tener la mejor norma del mundo, pero, si no la controlas, es como si no hubiera”, recalcó.
El titular de Latin NCAP resaltó que el Gobierno de México carece de herramientas para regular todos los procesos de seguridad, tanto de vehículos como de seguridad a los tripulantes y hasta peatones. Lo anterior ha provocado que algunas marcas automotrices ofrezcan incluso menores características de protección al consumidor que las que establece la ley.
Aunado a ello, apuntó que, a diferencia de los gobiernos europeos, en Latinoamérica las autoridades no trabajan todo el tiempo con Global NCAP para establecer estándares de seguridad mecánica. Esto limita, entre otras cosas, el presupuesto de la organización para seguir llevando a cabo pruebas de choques y fiabilidad para consulta de los usuarios.
Global NCAP está acelerando y catalizando el mercado, o sea, establece más lineamientos de seguridad, pero, la otra parte, que es el regulador, tiene que estar acercándose un poco al NCAP. Si miras el mecanismo que hay en Europa, allá son los propios gobiernos los que están dentro de NCAP comentó.
Finalmente, destacó que diversas compañías han aceptado la retroalimentación hecha por la organización, lo que ha derivado en el ajuste de algunas medidas de protección y en la implementación de mecanismos adicionales de seguridad a los que exigen las leyes mexicanas.
GWM califica de incorrectos los resultados del Latin NCAP
Mediante una ficha informativa enviada a esta redacción, el sello automotriz chino GMW señaló que los datos evaluados por el Latin NCAP, recopilados por este diario para la elaboración de la presente pieza editorial, son incorrectos. No obstante, el mensaje firmado por Bernardo Sañudo, gerente de Comunicación y Relaciones Públicas de GWM, no ofrece información que contraste con el reporte del Latin NCAP.
➡️ Suscríbete a nuestro Newsletter y recibe las notas más relevantes en tu correo
