En los últimos 20 años, el parque vehicular en el estado de Puebla incrementó 108 por ciento, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Especialistas como Giovanni Zayas Franzoni, integrante de la organización Ciudad Activa y experto en movilidad activa, advierten que, en el caso de la capital del estado, la infraestructura vial quedará saturada ante el número de automóviles en las próximas décadas.
En segundo plano, la contaminación emitida por los autotransportes se agudiza cada vez más, pues la antigüedad actual de los mismos es de aproximadamente 10 años, según estiman. Esto acrecienta, entre otras cosas, los problemas de salud pública y el deterioro irreparable al ambiente.
Para entender ambas problemáticas y su impacto en el desarrollo urbano de la ciudad, esta casa editorial buscó a una serie de académicos y expertos en movilidad, ecología y mecánica automotriz, quienes expusieron que es urgente robustecer la legislación medioambiental, reestructurar el espacio público y reducir la infraestructura destinada a los autos particulares, además de mejorar los sistemas de transporte público y hacerlos transitar hacia tecnologías eléctricas.
Aumento estremecedor
“Son de terror las cifras”, repite con angustia Zayas Franzoni, esto tras reconocer que la entidad poblana pasó de tener un parque vehicular de 581 mil 218 unidades en 2001, a 1 millón 209 mil 348 en 2021.
En entrevista con El Sol de Puebla, el también activista apunta que la multiplicación gradual de autos en las calles, esencialmente particulares, es inquietante, sin embargo, no le causa extrañeza, pues asegura que las políticas públicas se han encuadrado históricamente a satisfacer las necesidades de los automovilistas, aún cuando se sabe que cada coche mueve, en promedio, a 1.3 personas solamente.
“No es de sorprenderse. El auto particular sigue posicionándose como el medio de transporte más aspiracional que existe: todo mundo quiere tener uno, ¿Por qué? Pues está posicionado como el medio que te da comodidad, seguridad y eficiencia, y no es de extrañarse, porque la abrumadora mayoría de los recursos públicos en materia de transporte e infraestructura, se siguen destinando a vías que sirven [principalmente] al auto particular”, subraya.
Según indica, una de las vastas razones detrás del acelerado aumento del parque vehicular ha sido la incapacidad de los gobiernos para mantener y regular un transporte público digno y funcional, además de una planeación urbana incompatible con la realidad, pues en su mayoría solo beneficia a quienes conducen autos privados.
“Pretender que ese sea el principal medio de transporte de una ciudad (...) es ineficiente y va a traer una serie de problemas impresionantes (...) No tenemos ciudad suficiente para satisfacer esa demanda que está promoviendo el uso del auto particular”, opina.
Y agrega: “Otros medios, notablemente el transporte público, que es quien mueve a las masas en Puebla (...) son siempre olvidados y les tocan siempre las migajas en cuanto a presupuesto y políticas de planeación y desarrollo (...) incluso temas como el juego, [para] que nuestros niños y niñas puedan caminar, jugar y disfrutar. Que la ciudad sea también para ellos y no nada más para las máquinas”.
El problema es que esta situación se está convirtiendo en una “bomba de tiempo”, que no sólo amenaza al medio ambiente, sino también a la salud pública y, lastimosamente, las infancias son uno de los sectores más agraviados, pues de acuerdo con el INEGI, los accidentes de tránsito son una de las tres principales causas de muerte en menores de edad, aun por encima de padecimientos considerados graves.
“Si ni siquiera importa que sea [de las primeras] causantes de muerte en niños y niñas (...) me cuesta trabajo pensar qué otro dato escalofriante les va a mover, o sea, si no se mueven con las muertes de los niños… [pues] se está muriendo nuestro presente y nuestro futuro en las calles”, refiere con desazón.
Desde su óptica, deshacerse de los automóviles por completo no es la forma ideal para solucionar la crisis que afrontan las zonas metropolitanas en temas de contaminación y saturación del espacio público, pues éstos son necesarios para generar condiciones de vida adecuadas, pues una de sus aplicaciones más efectivas es en el transporte colectivo.
Lo adverso ocurre cuando la mayoría de decisiones públicas se toman en torno a los vehículos privados y su infraestructura utilitaria: “El problema es basar toda tu política de planificación urbana de movilidad, en auto privado. Eso es una receta para el desastre”.
Ante ello, asegura que la solución no es ampliar las calles o carreteras a la par que crece la circulación de automóviles, pues esto no erradicará el problema, al contrario, lo aplazará.
“No importa el tamaño de la vía, por más que aumente su capacidad y por más que la prioridad de esa vía sea mover autos privados, vemos que no es posible satisfacer la demanda (...) Las tecnologías que nos pueden ayudar a solucionar eso, son [unas] que ya existen y se llaman transporte público y movilidad activa”, defiende.
Las verdaderas soluciones, remarca, son aumentar los tramos de ciclovías y banquetas, así como la intervención de cruceros peligros y, sobre todo, mejorar los servicios de movilidad pública.
“Insisto, la tecnología que nos funciona, es una tecnología que tiene 200 años en el caso de la bicicleta, y ya no te digo que las caminatas, porque nos han acompañado en la evolución humana durante milenios”, acota.
Desafortunadamente, opina que el contexto adverso para Puebla en el futuro se agudiza mientras se ignoran estas decisiones de mejora urbana, pues el rezago deriva que los automóviles sean las opciones más eficientes y cómodas, cuando lo ideal sería que estos sirvieran sólo para concretar trayectos muy largos.
“Ya vamos tarde. Lo que empecemos a hacer hoy va a tener efectos en varios años, pero no hemos hecho nada. [Entonces] lo que hagamos hoy, si es que hoy lo empezamos a hacer, va a tener efectos en muchos años (...) La calle y el espacio público, son activos que tienen las ciudades [y] que están siendo desperdiciados”, abunda.
No obstante, aclara que la voluntad de las autoridades para asumir los costos económicos y políticos de llevar a cabo determinaciones encaminadas a la pacificación de calles, llevaría a resultados pequeños pero inmediatos.
“Si mañana se empezarán a adecuar las calles, si los tres órdenes de gobierno se pusieran las pilas, el gobernador, los presidentes municipales y el Congreso dijeran, es inaceptable que nuestras calles estén así (...) los cambios se notarían inmediatamente y ahí sí, [hasta] una vida se podría salvar. Imagínate el mundo de diferencia que eso haría”, argumenta.
Urge verificación vehicular
Según la Asociación Mexicana de Distribuidores Automotores (AMDA), la antigüedad promedio de los vehículos que circulan en el país es de 13 años. La doctora en Geografía con especialidad en Estudios de Energía y Medio Ambiente por la Universidad de Boston y académica de la Universidad Iberoamericana Puebla, María Eugenia Ibarrarán Viniegra, le atribuye a esta cualidad gran parte del deterioro ecológico y daños a la salud pública, sobre todo los de orden respiratorio.
Y es que después del crecimiento de vehículos que aglutinan el espacio público, la longevidad de las unidades de combustión representa la concentración de mayores sustancias tóxicas en la atmósfera, tales como el material particulado menor a 2.5 micras (PM2.5) y el particulado menor a 10 micras (PM10), pues ambas son culpables de más de 30 mil muertes al año en México.
“[Son] responsables de enfermedades respiratorias crónicas, inflamación de los pulmones, cambios inmunológicos, cambios en la estructura y funcionamiento de otros órganos; todo esto está en general por la contaminación emitida por nosotros (...) como ciudadanos y como consumidores”, comenta en entrevista.
Para ponerlo en retrospectiva, de acuerdo con la Secretaría de Salud federal, los padecimientos principalmente ligados a la polución, son otitis, conjuntivitis, asma, infecciones respiratorias agudas, así como enfermedades isquémicas del corazón y cerebrovasculares.
Ante esta realidad, insiste en que debe instaurarse una política pública de verificación vehicular obligatoria, que a su vez esté armonizada con el resto de entidades que comprenden la Comisión Ambiental de la Megalópolis, que son, además de Puebla, Ciudad de México, Estado de México, Hidalgo, Morelos, Querétaro y Tlaxcala.
“Yo considero que tendría que estar estandarizada para toda la de todas las entidades de la CAME (...) No necesariamente va a hacer que los autos viejos ya no se usen, pero al menos van a tener que cumplir con cierta normatividad para poder usarse. Yo creo que es algo fundamental porque permite crear un seguimiento a las emisiones de los diferentes autos y no permitir que estén circulando coches que ya contaminen mucho”, asiente.
Aunado a lo anterior, las sanciones por desacato deben ser mayormente vigiladas y robustecidas con penalidades altas como son, el pago de multas y el retiro de unidades, entre otras.
No obstante, reconoce que muchos de los vehículos particulares más antiguos, y por ende, más contaminantes, suelen ser usados como herramienta de trabajo. Por ello, como parte de esa misma estrategia medioambiental, el Estado debe brindar facilidades para intercambiar vehículos.
“Lo importante es verificar y quien no pase la verificación pues que no pueda circular hasta que la pase la verificación. Y van a ser las personas más vulnerables, entonces se debe tener un plan de cómo se quiera ayudar a sustituir esa flota de unidades (....) porque puede ser que lo usen para trabajar, sino, que todos nos subamos al transporte público”, plantea.
Agrega también que es necesaria una estrategia de chatarrización, tanto para disminuir el tránsito de automóviles, como para renovar las unidades contaminantes: “Se requiere un programa de chatarrización para que no nada más se vendan y vendan y se sigan usando en diferentes lugares, sino que realmente ya, si emiten contaminantes, no puedan circular”.
Aunado a ello, la catedrática de la Ibero Puebla identifica que también debe innovarse la flotilla destinada al transporte público. Una de las formas más deseables sería los autobuses eléctricos.
“El tema central es el transporte público y el transporte público idealmente debería ser eléctrico [y] de bajas emisiones, pero vemos que el transporte público en Puebla es altamente contaminante”, recalca.
Es importante recordar que en la entidad poblana se suspendió, desde marzo de 2020, la verificación vehicular. Desde entonces, no se aplican las sanciones por circular sin este requisito medioambiental.
La electromovilidad en el proceso
Antes de entrar de lleno en la utilidad de la energía eléctrica en la tecnología automotriz, es importante tener en cuenta varios aspectos sobre su pertinencia y verdadero impacto en el medio ambiente y bienestar social.
Para ello, Carlos Alberto Huerta Aguilar, doctor en Ingeniería Ambiental por la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) y docente del Instituto Tecnológico de Estudios Superiores de Monterrey (ITESM) Campus Puebla, desmitifica que los autos eléctricos sean por sí solos la respuesta a la contaminación generada a partir de la quema de combustibles.
Aunque no descarta que esta tecnología sea, efectivamente, “una gran alternativa”, acentúa en que los vehículos con estas características de funcionamiento son, por ahora, inaccesibles para la gran mayoría de la población, pues sus costos son elevados.
“El recambio de baterías puede costar hasta 200 mil pesos (...) y el tratamiento de los residuos esas esas baterías usadas, [que] tienen sales de litio y de níquel son difíciles de tratar (...) [Aunque] el reciclaje de las baterías de los automóviles eléctricos es posible, se necesita una industria y una inversión alta”, revela.
Por ello, sostiene que limitarse a creer que lo necesario sea sustituir cada vehículo de combustión por uno eléctrico, es incorrecto, pues ello no disminuiría el parque vehicular, mucho menos el desperdicio excesivo, pues el mal tratamiento del litio puede ser funesto para el ambiente.
“No quiere decir que los vehículos eléctricos no producen emisiones en lo absoluto, producen emisiones indirectas al cargar las baterías, y bueno, la electricidad en algún momento fue creada y eso también contribuye un poco a que las emisiones sean indirectas, pero sí las hay”, agrega.
No obstante, sugiere que uno de los usos más nobles y fascinantes de la electromovilidad es en la movilidad colectiva, y es precisamente ahí donde habría que mirar en un primer paso: “El transporte público es el que necesita primeramente pasar a esa a esa versión eléctrica”.
Asimismo, otra de sus aplicaciones es en transportes como bicicletas y patines eléctricos, los cuales cuentan con la autonomía para viajar varios kilómetros, lo cual se vuelve idóneo particularmente en zonas urbanas.
No obstante, para que todo esto funcione se debe intervenir el espacio público, coincide el docente con el activista Giovanni Zayas, pues sostiene que la red de ciclovías y hasta banquetas, es incomparable con las vías carreteras.
Como experto en este tipo de tecnologías, Huerta Aguilar precisa que los gobiernos deben ser cuidadosos y tomar las decisiones correctas, pues afirma que el tiempo se agota.
“Se necesitan cambios en el transporte público… Incentivar el uso de transporte público eléctrico y pues diferentes campañas de concientización acerca de el aprovechamiento de ese transporte público y la implementación de nuevos formas de transporte, estas formas de transporte individuales y eléctricas”, explica.
A propósito, concibe que la ciudad de Puebla es una de las más preparadas para la transición eléctrica aplicada en el transporte público, pues su infraestructura urbana tiene capacidad de adaptabilidad para los vehículos más comunes con estas características.
No obstante, advierte que la próxima década es crucial para la entidad, pues, desde su perspectiva, es necesario que se adopten ya mismo esos modelos de transporte, ya que de no hacerlo, la contaminación atmosférica aumentará exponencialmente y con ello agudizará los estropicios a la salud pública.
“Entre más rápido se puedan llevar a cabo estas implementaciones, es mejor. Es una necesidad de la población para mantener su calidad de vida y niveles de aire aceptables. Al final, el aire contaminado conlleva a la formación de lluvia ácida que también afecta a los cuerpos de agua, entonces, conforme más pasa el tiempo, esos problemas se acrecientan”, opina.
Viabilidad en Puebla
La modernización del transporte en Puebla ha sido uno de los compromisos irrealizables de varias administraciones estatales, incluida la actual. A decir de Jorge Reyes Avendaño, doctor en Ciencias Electrónicas y director regional del Departamento de Mecánica en el ITESM Campus Puebla, esa realidad podría cambiar si se impulsa una política de movilidad eléctrica.
Para él, el compromiso que el gobernador hizo en entrevista con El Sol de Puebla en agosto pasado, respecto a la instalación de un servicio de trolebús en calles de la zona metropolitana de la capital del estado, es un asunto que podría encauzar a ese objetivo, pues la llegada de ese transporte podría sustituir la multitud de vehículos anticuados y excesivamente contaminantes. No obstante, hace hincapié en que el sistema debe ser suficiente y eficaz para todos los municipios que componen la mancha urbana.
“Así utilizáramos más el transporte público, habría menos carros en las vialidades y por supuesto serían traslados más cortos. Pasaríamos menos tiempo parados y eso automáticamente disminuye el consumo de energía (...) El trolebús es un sistema relativamente limpio (...) me parece una muy buena alternativa”, confiesa.
Trolebús, una gran opción
Por su parte, para el doctor en Ciudad, Territorio y Patrimonio por la Universidad de Valladolid, España, y académico de la Ibero Puebla, Carlos Francisco Valverde Díaz de León, la propuesta tampoco pasó desapercibida, pues opinó que, de materializarse, tendría un impacto mayúsculo en la movilidad de la zona.
En primer lugar, establece que los trolebuses son vehículos que funcionan con suministro eléctrico. Si bien, una característica benigna es su nula emisión de combustibles, el cableado debe estar en condiciones adecuadas y de acuerdo con las normas técnicas vigentes, pues de lo contrario, sólo sumaría a la contaminación visual.
“El trolebús es un sistema que lleva muchos años mejorando tecnológicamente (...) pero no puede ser sólo la colocación de cables y más cables en la ciudad, [pues] hoy por hoy, prácticamente cualquier barrio o colonia, si observamos con cuidado, es una telaraña de cables”, menciona.
Además, al no requerir de estaciones fijas, el costo de instalación sería menor al de otro transporte. En el caso de las vialidades, si bien, su adecuación es obligatoria, el diseño de líneas podría beneficiarse de las calles y avenidas amplias con las que cuenta la región, o de vías rápidas como es el caso del Periférico Ecológico.
“Me parece que es una oportunidad para hacerlo (reestructurar el espacio público), porque si lo que van a hacer es solamente sobreponer o yuxtaponer lo que hoy tenemos en la calle, pues un vehículo más [hará] que la cosa sea caótica (...) Hay que hacer una mejora continua de la calidad del espacio público y es una oportunidad para ello. No es nada más ponerlo y ya”, agrega.
Además, subraya que es necesario hacer estudios de origen-destino, pues el sistema debe cubrir las necesidades insatisfechas con otros. En otras palabras, este nuevo medio de transporte público debe extenderse también a las periferias y no sólo focalizarse en el centro de la ciudad de Puebla, tal como ocurre actualmente.
“Hoy todos quieren pasar por el centro de la ciudad, pero yo diría yo creo que eso no es necesario porque hay gente que vive en la zona surponiente de la ciudad y se tiene que mover a la zona nororiente, sin necesidad de pasar por el centro (...) La dinámica poblacional es muy importante y la gente se va moviendo cada vez más [desde y] hacia las periferias”, apunta.
Rápida instalación y oportunidad para concesionarios
Por último, insiste en que, con base a las experiencias de otras urbes que cuentan con sistemas de trolebús, tal es el caso de la Ciudad de México y Guadalajara, se sabe que el montaje de una red de estas características conlleva varias fases, desde la implementación de los estudios de movilidad hasta la operatividad de los vehículos.
Este proyecto podría tener su primera línea funcionando aproximadamente en un año después de iniciado el proceso. No obstante, es importante que el plan contemple la adhesión de líneas cada cierto tiempo, es decir, que la infraestructura no se estanque y avance a la par del desempeño del sistema.
Otro punto importante es que, con la incorporación de una red de trolebuses, muchas rutas concesionadas dejarían de circular. Sin embargo, esto no quiere decir que los propietarios deban estar fuera de la modernización.
De hecho, una de las soluciones es que se incluya a los concesionarios, ya sea mediante una cooperativa o de forma individual, pues ello permitirá transitar hacia una modernización benévola para el Estado y los empresarios.
