Un crecimiento habitacional desordenado, falta de servicios públicos y un sistema deficiente de transporte público son problemas que enfrenta la zona conurbada de Puebla y que en gran medida son derivados de la nula planeación urbana entre los municipios que convergen en este polígono, donde viven 2 millones 295 mil 209 personas de Amozoc, Puebla, Cuautlancingo, Coronango, San Andrés y San Pedro Cholula.
Estas jurisdicciones también enfrentan atrasos, como la desactualización de sus Programas de Desarrollo Urbano, lo que ha generado la construcción de vivienda en zonas sin prestaciones básicas, así como el trazo de vialidades que favorecen únicamente a quienes se trasladan en vehículo automotor, pero no a peatones y ciclistas, quienes diariamente sacrifican factor tiempo para trasladarse a sus centros de actividades.
Especialistas de la Universidad de las Américas de Puebla (UDLAP), de la Universidad Iberoamericana (Ibero) y de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP) coinciden en la importancia de la “visión” que debe existir en los tres niveles de gobierno para frenar el crecimiento malo y sin control de esta zona territorial.
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Comparten que antes de priorizar obras comunes de gran impacto, como serían nuevas vialidades, espacios públicos o la incorporación de un sistema eficiente de transporte, se debe trabajar para que la entidad tenga ciudades de calidad con sitios incluyentes y mejores servicios.
Por separado, el presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción en Puebla (CMIC), Héctor Sánchez Morales, se pronuncia por impulsar la repoblación de las zonas centro de estas jurisdicciones para acortar las brechas de desigualdad entre estos puntos y las periferias.
Mientras que, el único alcalde de la zona conurbada que aceptó emitir una posición respecto de esta problemática a los lectores El Sol de Puebla, Edmundo Tlatehui Percino, de San Andrés Cholula, reconoce que actualmente los ayuntamientos de Puebla, San Pedro Cholula y el que encabeza realizan mesas de trabajo para actualizar los Programas de Desarrollo Urbano y priorizar estrategias de planeación dirigidas a celebrar obras intermunicipales que favorezcan a todos los habitantes, porque en caso de su municipio sigue vigente el del año 2008.
Ejemplificó que la zona conurbada requiere de una nueva ciclovía que conecte las Cholulas, Cuautlancingo y Puebla, ya que cada día incrementa el número de personas que usa la bicicleta para trasladarse, pero no hay infraestructura para esta población.
Impulsar medio de transporte integral, espacios públicos y regulación de vivienda
El director académico del Departamento de Arquitectura de la UDLAP, Eduardo Gutiérrez Juárez, explica que ante el crecimiento de la zona conurbada se podría pensar que este cinturón poblacional está preparado para recibir un nuevo medio de transporte con miras a mejorar la movilidad, como sería un tren interurbano. Sin embargo, asevera que antes de cualquier proyecto debe atenderse el descontrol y las carencias existentes en esta área.
“Debe cambiarse el foco y deben tener prioridad las acciones éticas y no las estéticas (…) el crecimiento de las ciudades es algo inevitable y la zona conurbada enfrenta retos, porque por un lado hay un crecimiento informal y por el otro hay esfuerzos de los gobiernos que incluso coordinan sistemas de planeación, aunque el problema es que muchos de éstos no se aplican y se quedan como documentos que terminan formando expedientes que no tienen incidencia en el desarrollo urbano”, refiere.
En entrevista, añade que el crecimiento de los municipios ya referidos está ganando a los métodos de planeación y por eso muchos tienen atrasos, principalmente en la dotación de servicios públicos.
“Algo que notamos en esta zona (conurbada) es la falta de espacios públicos. Otro reto que se tiene es generar proyectos intermunicipales de movilidad que favorezcan el transporte público y no el transporte privado como actualmente se ve cuando se entregan al automovilista todas las calles, en lugar de las personas que tienen otros medios de traslado, porque esto ayudaría a ordenar el territorio”, suma.
También se pronuncia porque se regule el crecimiento de la vivienda, porque si en el estado se busca tener calidad en la integración de ciudades, entonces deben existir equipamientos y espacios incluyentes que prioricen los servicios públicos y una urbanización adecuada.
“Pensar menos en grandes obras de infraestructura y más en nuevas formas de movilidad, es pensar en nuevas lógicas para todo y proyectadas a 50 años y no a cinco años como sucede actualmente, porque una ciudad es la casa de todos y deben planearse”, finaliza.
Calles secundarias y terciarias también deben estar en buen estado, no solo las primarias
Angélica Pérez Ramos, coordinadora de Maestría en Hábitat y Equidad Socioterritorial de la Iberoamericana, señala que el crecimiento de la zona conurbada de Puebla está centralizado en el desarrollo industrial, lo que no es malo, pero lamentablemente se está apoyando más este sector, por encima de los derechos de la población.
Subraya que la expansión de este polígono gira en torno a la movilidad, es decir al número de vialidades existentes y en proyecto, pero no considera atención a calles secundarias, terciarias y locales que también deben estar en buenas condiciones y deben conectar las periferias con las zonas centrales.
Al ejemplificar el comentario anterior, dice que la época de lluvia deja ver los deterioros que tienen las calles de esta área territorial.
“Antes que seguir priorizando vialidades para el vehículo automotor, deben priorizarse pasos peatonales y carriles para ciclistas o para mejorar el transporte público colectivo, que hoy en día es el peor que existe, es un transporte deficiente en todos los aspectos”, agrega.
En el tema de crecimiento de vivienda, la catedrática habla de un fenómeno en la materia que es la especulación inmobiliaria, ya que hay crecimientos direccionados a zonas agrícolas y periféricas, que provocan emigración y concentraciones de personas de las áreas rurales en los centros urbanos y hace que esto sature los servicios públicos y afecte la calidad del aire y del agua.
“Desgraciadamente la perspectiva de crecimiento de la zona conurbada va en torno a generar vialidades de conexión, pero la calidad de sus materiales ha disminuido porque antes duraban 10 años y ahora tienen una duración menor, y además sus conexiones favorecen a los automovilistas y zonas comerciales y no a los paraderos del sistema público de transporte donde se encuentran los usuarios”, puntualiza.
Otro problema ventilado por la coordinadora de la Ibero es la falta de transporte metropolitano más ecológico, porque no sirve hacer una inversión para hacer más carreteras, cuando no se tiene una nueva cultura vial y el cuidado del medio ambiente, porque en la zona conurbada hay desabasto de agua y falta de servicios.
“No se puede ver más allá sin arreglar primero lo que se tiene. Esta zona tiene infraestructura, porque algunas obras son resultado de emergencia y ahora lo que se debe hacer es que los nuevos asentamientos sean compactos y que las líneas de planeación vayan dirigidas a mejorar la vida de las personas y no sólo de algunos sectores, porque hoy nos encontramos una zona metropolitana dispersa y con diferentes centralidades”, concluye.
No hay coherencia ni puntos en común en los planes de cada municipio
Estefany Salgado Montes, presidenta del Colegio de Urbanistas y Diseñadores Ambientales del Estado de Puebla, externa que la zona territorial formada por estos municipios adscritos al área metropolitana Puebla-Tlaxcala presenta debilidades en materia de planeación y gestión urbana, porque en algunas ocasiones los proyectos de infraestructura no comparten visión y coherencia, además existen debilidades en materia de planeación.
“Dentro de la zona metropolitana sí hay debilidades en materia de planeación y gestión urbana, porque los crecimientos físicos que se dan por la unión de dos localidades que pueden integrarse a otros municipios, es decir son intermunicipales, varios de los proyectos no tienen coherencia, están fragmentados, no responden a las mismas políticas y tampoco visiones de desarrollo que tiene cada municipio y la zona conurbada que compete a Cuautlancingo, Coronango, Puebla y las Cholulas no son ajenas a este tipo de planeación que cada uno hace y que no siempre son compatibles”, cita.
La también coordinadora adjunta de Urbanismo y Diseño Ambiental de la BUAP califica como importante que los ayuntamientos de Puebla volteen a ver a los urbanistas como talentos humanos que ayudan a generar programas de desarrollo sustentable, ya que lamentablemente hay jurisdicciones sin tener actualizados sus Programas de Desarrollo Urbano, cuando esta herramienta es básica para trazar el crecimiento ordenado de una población.
“Están desactualizados los programas de desarrollo urbano y la recomendación es que las autoridades se acerquen a la Sedatu para modificarlos y preponderar un crecimiento ordenado de los municipios, porque actualmente se da prioridad a la movilidad y prestación de servicios a las zonas comerciales e industriales y a quienes usan vehículo, pero no a los peatones o quienes se mueven en bicicleta y necesitan calles completas”, sostiene.
En relación a la postura de la catedrática, es importante decir que ni la ciudad de Puebla, las Cholulas, Coronango y Cuautlancingo tienen actualizados su Programas de Desarrollo Urbano.
El gobierno municipal de Puebla en su portal ofrece la versión del 2007. En San Andrés se maneja el del año 2008. San Pedro Cholula efectuó la última actualización en 2016. Cuautlancingo enfrenta 12 años de retraso en la materia y en Coronango hace cinco años se hizo la última modificación.
Obras intermunicipales en la zona conurbada
En Puebla, desde la década de los 70, varios municipios se agruparon para formar la zona metropolitana Puebla-Tlaxcala, mejorar los servicios públicos y atender otros temas de interés público.
Fue en ese tiempo que Coronango, Cuautlancingo, Puebla, San Andrés y San Pedro Cholula se integraron a esa área territorial, pero también formaron la zona conurbada de Puebla, por compartir franjas divisorias.
De ese año a la fecha, son varias las obras intermunicipales que se han realizado en beneficio de las poblaciones de estos municipios. En 1974 nació la Recta Puebla-Cholula, para conectar las dos Cholulas con la capital del estado.
Para 1987 fue trazada la Vía Atlixcáyotl, otra vialidad que enlaza a más de una jurisdicción, luego de que el exgobernador Mariano Piña Olaya expropiara tierras de la zona para crear la autopista Puebla-Atlixco.
En el sexenio del ex mandatario Manuel Bartlett (1993-1999) se efectuó la obra del Periférico, que es la última vialidad de tal magnitud construida en la zona metropolitana y que comunica a poblaciones de Amozoc, Puebla, Coronango, Cuautlancingo, San Andrés y San Pedro Cholula.
En el año 2013, el gobierno federal inauguró el Hospital General de Cholula. Mientras que el ex mandatario Rafael Moreno Valle puso en marcha la ciclovía intermunicipal del Periférico-Ecológico e implementó la primera de tres líneas de la Red Urbana de Transporte Articulado-Metrobús, entre 2011 y 2016.
Para enero del 2017, la zona metropolitana estrenó el Tren Turístico Puebla-Cholula, medio de transporte alterno, cuyo recorrido comprendía la ciudad de Puebla, Cuautlancingo y zonas de las Cholulas, pero a inicios de este año fue sacado de circulación por insolvencia económica.
Se debe decir que esta información confirma la opinión expresada por las y los académicos, en el sentido de que las obras de movilidad son las que mayor peso tienen en la zona metropolitana de Puebla, cuando deben existir equilibrios que permitan a los municipios convertirse en ciudades incluyentes.
