En 23 años la cifra de vehículos existentes en Puebla creció 143 por ciento. En contraste, la capacidad de las vialidades para dar cabida a las unidades automotoras no aumentó al mismo ritmo. El saldo ha sido una zona metropolitana saturada, con deficiente circulación y mayores tiempos de traslado, ya sea en automóvil particular o transporte público.

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Expertos en movilidad subrayan que la construcción de nuevas arterias o carriles no es suficiente para terminar con el congestionamiento, y explican que el problema de fondo es la falta de transporte eficiente y la mala planeación urbana en la zona metropolitana, que obliga a más gente a desplazarse largas distancias para realizar sus actividades en la capital.

Rodrigo Tenorio Rivas, presidente del Consejo de Participación Ciudadana de Movilidad en el municipio de Puebla, y Octavio Flores Hidalgo, catedrático de la facultad de Arquitectura de la Universidad Popular Autónoma del Estado de Puebla (UPAEP), señalan que el tráfico que registra la capital poblana no es un problema aislado o exclusivo de resolverse en la ciudad, porque se deriva no solo de la expansión del propio municipio, sino también de la zona metropolitana.

Ambos coinciden en que el intercambio de personas entre la ciudad y los municipios de la zona metropolitana es mayor, lo que genera que las vialidades que conectan con Atlixco, Cuautlancingo, San Andrés y San Pedro Cholula, así como Amozoc y otras localidades, incluso de Tlaxcala, regularmente se saturen y extiendan el problema a las arterias de la capital, donde continúan o concluyen los viajes.

La zona metropolitana Puebla - Tlaxcala es la cuarta más grande a nivel nacional al concentrar una población de 3 millones 180 mil 664 habitantes en los 39 municipios que la integran, de los cuales 19 pertenecen a la entidad poblana. Sin embargo, el crecimiento sostenido que ha tenido en los últimos 15 años no ha ido en concordancia con la mejora en movilidad, ya que, hasta ahora no cuenta con servicios de transporte consolidados a nivel regional.

El Sistema de Información Territorial del Estado de Puebla refleja que la población en la citada zona metropolitana aumentó en un 14.20 por ciento en 10 años, al pasar de 2 millones 728 mil 790 personas en 2010 a 3 millones 180 mil 644 en 2020, de acuerdo con el censo de población y vivienda de 2020 del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI), lo que también implicó un incremento en las necesidades de traslados.

De los municipios que integran la metrópoli, Puebla, San Andrés y San Pedro Cholula, Cuautlancingo, Amozoc y San Pablo del Monte, este último en Tlaxcala, son los que concentran el 72.2 por ciento de establecimientos económicos y equipamientos de diversa índole, es decir, en ellos está el grueso de los sitios a los que la gente necesita trasladarse y, por ende, tienen mayor intercambio de viajes entre sí.

Los arquitectos explican que la metrópoli todavía no llega a escenarios críticos de tráfico como los que ya tiene la Ciudad de México; sin embargo, urgen a tomar como ejemplo lo ocurrido en la capital del país e instrumentar políticas gubernamentales para prevenirlo, aunque, por otra parte, hay poblanos que aún viviendo en la capital ya pasan hasta tres horas en el transporte público diariamente y el problema es mayor para quienes tienen que viajar a otro municipio.

No hay transporte efectivo y suficiente

La zona metropolitana no cuenta con una red de transporte lo suficientemente consolidada para considerarla rápida, accesible en cuestión económica y segura, lo que termina por provocar que los ciudadanos recurran al automóvil propio como alternativa de traslado y, con ello, aumenta el flujo de vehículos, apunta Octavio Flores Hidalgo, quien refiere que es común ver a gran cantidad de automóviles que solo son ocupados por una persona, en los horarios más saturados.

En lo que va del siglo, del año 2000 al 2023, la cifra de vehículos automotores registrados en Puebla creció 142.7 por ciento, al pasar de 523 mil 127 a un millón 269 mil 822, según datos del INEGI.

La gente no encuentra en el transporte público una alternativa para llegar rápido y seguro a su destino, entonces muchos piensan que es mejor tener al menos una carcachita para buscarle y tratar de llegar lo más rápido posible, evitando el tráfico, aunque sin darse cuenta provocan más, porque hay más vehículos en circulación afirma.

Rodrigo Tenorio agrega que el congestionamiento vial provocado por el exceso de automóviles y las deficiencias en el transporte colectivo han generado que desde el 2021, con el reinicio de actividades económicas tras la pandemia de Covid-19, haya aumentado el parque de motocicletas, lo que tampoco es favorable cuando las personas no las conducen con las medidas de seguridad y reglas de vialidad que conlleva el uso de ese vehículo, porque esto genera aumento de accidentes viales.

Tres horas de vida en el tráfico

Sandra Hernández es una usuaria cotidiana del transporte público. Necesita salir a las 5:25 de la mañana de su domicilio, ubicado en la unidad habitacional Santo Tomás Chautla 4, al sur de la capital poblana, para abordar las unidades de la línea Tecali o Valsequillo. Si no sale a tiempo debe esperar la siguiente, casi a las 6:00, que va más llena, lo que implica el riesgo de no abordar por falta de espacio.

Tras subir una de las dos líneas suburbanas opta por realizar un trasbordo a la altura del bulevar Valsequillo y hacer uso de la línea 3 de la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), en donde se repite la historia y batalla para entrar en alguna unidad, por lo general saturada, principalmente debido a la gran cantidad de estudiantes que se dirigen a Ciudad Universitaria o trabajadores que, como ella, van al centro de la capital.

A las 7:00 de la mañana, entre empujones para salir del autobús antes de que cierre sus puertas, finalmente llega a la estación de Analco, que es la más cercana al centro. Esa es la rutina diaria que le consume tres horas de su vida, incluido el tiempo que destina para el retorno a su hogar.

Para mí sí es estresante y hasta cierto punto inseguro, porque tengo que salir muy temprano y estar esperando en donde a veces no hay luz porque falla el alumbrado público. El transporte falla mucho porque para la cantidad de gente que nos movemos no se da abasto, pasando, a veces, cada media hora, y después, si encuentro tráfico por alguna manifestación o accidente, es peor subraya.

Más carriles no resuelven el tráfico

Aumentar los carriles de los que disponen los vehículos para circular no resuelve el problema del tráfico. Puede ser un paliativo, pero tarde o temprano la vialidad volverá a estar saturada, ya que más carreteras invitan a más conductores a utilizarlas, advierten los profesionales de la arquitectura y diseño urbano.

Como ejemplo mencionan la autopista México Puebla, cuyo segundo piso fue inaugurado en el 2016 con la promesa de disminuir de 50 a 10 minutos el tiempo de traslado entre la planta de Volkswagen y el Estadio Cuauhtémoc, ya que en ese momento ese tramo de la vía rápida era utilizado por 115 mil automotores.

La intención era que el segundo piso fuera ocupado por hasta 11 mil vehículos diarios, no obstante, de acuerdo con el último informe de Carreteras de Cuota, durante el año pasado tuvo un aforo de 2 millones 792 mil 248 automóviles, es decir, 7 mil 649 al día.

Por otra parte, en la actualidad la autopista por sí misma sirve para el traslado de hasta 160 mil vehículos al día, de acuerdo con la información disponible en la página oficial del gobierno de México, es decir, su aforo aumentó en un 28 por ciento en ocho años.

Para Flores y Tenorio, esto demuestra que el número de traslados aumenta y los carriles son insuficientes porque para muchos conductores no es una opción pagar peaje para utilizar el segundo piso, lo que genera congestionamiento en ese tramo.

Isabel Flores padece el problema, ya que la autopista es la principal vialidad que ocupa para trasladarse desde San Martín Texmelucan a Acatzingo, en donde imparte clases en el nivel secundaria. Aunque prácticamente no ingresa a la zona centro de la capital, comenta que el tráfico de la vía rápida es suficiente para atrasarla en sus actividades.

La docente invierte hasta 30 minutos para atravesar el tramo del bajo puente de la autopista en el transporte público cuando hay condiciones de tráfico intenso, por lo que opta por viajar en horarios con menor afluencia de vehículos.

A pesar de que evita el congestionamiento si el autobús en el que viaja transita antes de las 7:00 de la mañana por la zona de Volkswagen, al final su mayor problema radica en el tramo de la caseta a Amozoc, en donde el embotellamiento vial es más severo.

En la mañana he notado que si paso antes de las 7 no encuentro tanto tráfico, así llego a tiempo para abordar el transporte que la SEP nos otorga a los maestros. Es ese segundo viaje el de mayor problema con el tráfico, y cuando voy de regreso es peor, a veces simplemente el autobús se detiene o va a vuelta de rueda comparte.

La también madre de familia señala que por problemas de congestionamiento vial destina hasta una hora más de las cuatro que regularmente necesita para trasladarse de su hogar a su centro de trabajo y viceversa, lo que le representa cinco horas a bordo del transporte público. “Es prácticamente el tiempo que doy clases al día”, bromea.

Las molestias por obras carreteras son temporales, los beneficios también

Al construir nuevos distribuidores viales, pasos elevados o cualquier obra encaminada a reducir el congestionamiento en las vialidades solo se invita a más automovilistas a hacer uso de ellas, se genera la percepción de que ahora es más rápido trasladarse por esos tramos carreteros y tarde o temprano vuelven a ser insuficientes para alojar al parque vehicular, que sigue en aumento a falta de otras alternativas de solución, subrayan los especialistas.

Ambos señalan que el desarrollo de obras de infraestructura vial va a motivar que haya más tráfico porque los conductores deben lidiar con la reducción de carriles o cierres de algunos tramos carreteros, de manera que eso explica que en la ciudad actualmente se perciba mayor caos vehicular, porque se están realizando diversas obras en vialidades importantes como el Periférico Ecológico, la Vía Atlixcáyotl y la carretera federal a Tehuacán, que ya de por sí son nodos importantes de conexión con la ciudad.

A eso se suma que en muchas de las intersecciones o vialidades importantes del área metropolitana no exista infraestructura que invite a la población a trasladarse mediante otros medios, ya sea en bicicleta o caminando ciertas distancias hasta encontrar una opción de transporte colectivo, lo que termina por orillar a la gente a privilegiar el uso del automóvil.

Apostar a mejor transporte, una solución

Frente a este complejo problema, el único proyecto que se ha realizado en los últimos años para mejorar la movilidad es la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA), aunque sus líneas y disponibilidad de servicio todavía se quedan cortos en comparación con las necesidades de traslado que se tienen en Puebla y la zona conurbada.

El proyecto no debe parar con la construcción de la línea 4, sino apostar a seguir creciendo y mejorando al grado de convertirse en la principal opción para los pasajeros.

Necesitamos que se invierta no nada más en la línea 4, sino que haya una inversión muy fuerte en ese aspecto. Eso cambiaría muchísimo la fisonomía del transporte y del tránsito en la ciudad. También garantizaría que la población apueste por usar esos medios de traslado y no por lo que estamos viendo, que hay familias en donde cada integrante tiene su automóvil comenta Flores.

Por su parte, Tenorio advierte que, además de fortalecer esta red de transporte, con la intención de atender las necesidades suburbanas como ocurrirá con la línea 4, es necesario que se planteen otras alternativas de movilidad. Para ello recomienda tomar como ejemplo lo que se ha hecho en la capital del país, con el tren ligero que surgió como respuesta a las necesidades de conexión con el Estado de México.

“Necesitamos ir pensando en otras alternativas más eficientes, modernas y preparar las condiciones para que en determinado momento no cueste tanto implementarlas”, sugiere.

Adelina lleva ocho años trasladándose desde la unidad habitacional La Guadalupana (en la junta auxiliar San Francisco Totimehuacan) hasta la Vía Atlixcáyotl, en donde trabaja, usando hasta dos líneas de transporte público que tienen servicio deficiente. Espera con ansia la puesta en marcha de la línea metropolitana porque el viaje de hora y media que realiza para llegar a su centro laboral se reduciría a menos de la mitad en tiempo.

“Es mucha la gente que vive aquí y poco el transporte, en la mañana hay que caminar a veces hasta media hora para encontrar una ruta que nos levante porque, al menos yo, si no logro salir de La Guadalupana al 10 para las 7 ya llegué tarde a mi trabajo, en donde entro a las 8”, expresa.

La mujer está a punto de alcanzar las semanas laboradas que requiere para iniciar el trámite de su jubilación y confía en que al menos en los últimos meses de su vida laboral pueda tener un traslado eficiente a través de la línea 4 que, a su juicio, tardó mucho tiempo en ser concretada, ya que desde que comenzó a vivir en esa zona de la capital no ha dejado de crecer la zona urbana.