A casi una década de su implementación, la Red Urbana de Transporte Articulado (RUTA) sigue siendo una de las opciones más competentes y ecológicas de movilidad urbana, pero no necesariamente la más eficiente. Ante la dinámica de movilidad en la zona metropolitana de Puebla, este sistema debe completar su potencial para llegar a más usuarios y ser menos contaminante. Para lograrlo se requiere un rediseño en sus trayectos, extenderse al área conurbada y, sobre todo, garantizar la interconectividad y multimodalidad.

"Siempre que hablamos de transporte público hablamos de un tema ecológico, porque al final del día sí es una solución para moverte a lo largo de grandes distancias en la ciudad, sin la necesidad de un auto particular que contamina mucho más en términos de ocupación de espacio [y] de emisiones (...) Su sola existencia ya está contribuyendo a la mejora de la calidad del aire”, explicó Ana Paula Muñoz Fierro, presidenta del Consejo Ciudadano de Movilidad del Municipio de Puebla, a El Sol de Puebla.

Para ella, resulta abismal contrastar la cantidad de usuarios del RUTA con los automóviles privados que circulan diariamente en el territorio urbano. No obstante, si bien las cifras del primero dan muestra de su eficacia ecológica, la infraestructura actual de ese sistema de transporte público es insuficiente para cubrir la demanda de una metrópoli como Puebla y sus alrededores.

De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), el parque vehicular en la entidad era de 1 millón 164 mil 392 unidades en 2020, de las cuales 738 mil 910 eran únicamente de uso particular. Esta cifra contrasta con los más de 47 millones de viajes en las tres líneas de RUTA que se hicieron de enero a septiembre de ese mismo año, según informó el organismo operativo del sistema, Carreteras de Cuota Puebla (CCP), mediante una solicitud de información.

Ahora que está claro cuál es el método más amigable con el ambiente, es necesario cuestionarse hasta qué punto esto es real, pues si bien un gran porcentaje de la población se traslada en estas unidades de transportación masiva, existe una minoría que no quiere, o bien, no puede acceder a un transporte público digno.

Por esa razón se requiere dotar de mejores condiciones al sistema para lograr que sea la principal opción de movilidad para más gente, impactando en el descenso de vehículos particulares circulando en la vía pública y contribuyendo a la disminución de la huella ecológica, entre otros aspectos. Esta es la mejor forma de engrandecer su potencial medioambiental, insiste Muñoz Fierro.

UN SISTEMA METROPOLITANO

Pese a que inicialmente se planearon hasta cinco líneas para el sistema troncal del RUTA, sólo se concretaron tres de ellas. Si bien su impacto en la dinámica de movilidad es alto, el servicio que ofrece a la población es insuficiente, pues tendría que servir también a la zona metropolitana y no sólo a la capital poblana, como actualmente ocurre.

De acuerdo con Muñoz Fierro, una estrategia de dignificación del transporte público sería ampliarlo a un mayor número de personas. En el caso de Puebla capital y su zona conurbada, la mancha urbana crece en desmedida hacia las periferias, sin embargo, las opciones de traslación son limitadas, inseguras, o hasta inexistentes.

“No podemos exigirle a la gente que [use] el transporte público cuando no está plenamente conectado, cuando incluso hay áreas en las que no existe, y cuando incluso el alcance de la RUTA, aunque es significativo en la ciudad, no es completo (...) Se necesita conectar a las áreas de la ciudad que más urgentemente necesitan ser conectadas”, refirió.

Ante ese panorama, el sistema RUTA tiene la oportunidad –y responsabilidad– de extenderse a otros puntos de la región capitalina. Esto puede lograrse con apoyo del sistema troncal, o bien, a través de sus alimentadoras, inclusive sustituyendo el servicio que ofrecen las rutas concesionadas.

AMPLIAR RUTAS

Aunado a la extensión de trayectos, el servicio troncal, que sirve mediante las unidades BRT (autobús de tránsito rápido, por sus siglas en inglés), puede dirigirse a otros lugares de la demarcación, más allá de los que se conectan a través de las líneas 1, 2 y 3.

Por ello, Óscar Sánchez, urbanista y catedrático de la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla (BUAP), reconoce que es posible planear nuevos trayectos de RUTA. Sin embargo, es necesario que se desarrollen estudios técnicos a profundidad que justifiquen la demanda del servicio en una zona determinada.

“El BRT sin duda bien planeado, bien ejecutado y totalmente transparente puede representar una opción viable (...) Debe de cruzar por vialidades principales y debe de atender una alta demanda de población”, comentó a este diario.

Respecto a esto último, el especialista detalló que la función de este sistema debe ser también garantizar una conectividad conveniente para la mayoría de los usuarios. Para entenderlo mejor, puso de ejemplo la línea 2 del RUTA, que circula por la avenida 11 Norte-Sur.

Por sí solo, este trayecto fue el que atrajo más usuarios en 2020: 17 millones 473 mil 158, en su sistema troncal. Sin embargo, pese a recorrer esa gran distancia, es incapaz de llegar a lugares como la Central de Autobuses de Puebla (CAPU), un nodo de alta centralidad y flujo de personas en la ciudad.

Otro ejemplo podría ser la línea 2, cuyo trayecto es comparable con el que hacía la llamada Ruta Mayorazgo, que iba de sur a norte y viceversa, desde San Andrés Azumiatla hasta la Central de Abasto.

Entonces, bajo esa lógica, la falta de interconexión entre el servicio hace que las personas busquen otra forma de moverse, causando un mayor flujo de vehículos y emisiones contaminantes, así como el desgaste del tiempo. Por esa razón, la autoridad tiene que readaptar el modelo con el que se fundó el proyecto.

“El BRT no hace conexiones adecuadas con el resto de líneas, está totalmente desarticulado y eso lo vuelve un sistema de transporte público masivo ilógico y disfuncional”, opinó el académico.

RUTAS POCO EFICIENTES

En cada una de las tres líneas del sistema troncal pueden observarse carencias en el diseño de las rutas, apuntó Óscar Sánchez. Por mencionar algunas, existen parcialidades del trayecto que no son funcionales, pues en primera instancia su colocación fue en lugares poco funcionales para el grueso poblacional.

“En la línea 1 (...) de Las Ánimas hasta donde llega el final, hay cuatro kilómetros en los que no hay ni centralidades ni actividad económica densa, ni tampoco densidad de población considerable, entonces, en su trayecto de 18 kilómetros estamos hablando de que cuatro de ellos no son viables ni útiles”, comentó el urbanista.

Otro ejemplo ocurre en la línea 3, específicamente en la distancia que se recorre entre la estación Xilotzingo y la de Valsequillo, pues ahí transcurren regularmente vacíos provocando pérdidas no sólo económicas sino también energéticas.

“Pasa por lugares de baja densidad y ahí también está perdiendo el sistema BRT, es un desperdicio, el BRT no puede desperdiciar su recorrido en trayectos vacíos (...) A la hora de decir ‘Necesitamos una estación acá’, pero no había terrenos hasta Valsequillo. [Entonces] ahí tienes una estación enorme que necesitaba terreno y ahí está (...) [pero] el precio es recorrer poco más de dos kilómetros vacío”, sostuvo.

MEDIAS RUTAS

Una solución a este último problema podría ser la división de trayectos, propone por su parte el arquitecto Miguel Gutiérrez. En entrevista con El Sol de Puebla, el especialista puso sobre la mesa la posibilidad de modificar los trayectos del RUTA, únicamente con intervenciones a la infraestructura que ya existe.

Aunque piensa que se requieren más líneas de este particular sistema de transporte en la zona metropolitana, opinó, al igual que Óscar Sánchez, que existen distancias que son utilizadas por un número muy limitado de personas, lo que traducido en términos financieros representa pérdidas para el Estado.

Por esa razón, la reingeniería de rutas tendría que ser una solución actual al problema que derivó desde su planeación. Es decir, mediante estudios técnicos como es el caso de ‘origen destino’, la autoridad puede someter a análisis la dinámica de movilidad en la región.

Esto, acompañado de otros instrumentos, puede ofrecer una mejor planeación de RUTA en función de las necesidades reales de las personas. Por ejemplo, si ya se detectó que existen tramos cuya ocupación es poco popular, el trayecto puede servir únicamente a los paraderos en los que el flujo de personas es mayor.

De esta manera se agilizaría el tránsito de unidades, se haría más eficiente el uso de combustible y se incentivaría a que más gente se traslade de esta forma pues los tiempos de viaje serán menores que en cualquier otro medio de transporte. Para lograr esto, además de los estudios, se requiere un cambio en la infraestructura vial para que las unidades puedan acotar la ruta y dar vuelta para volver a iniciar.

UNIDADES MÁS FUNCIONALES Y MULTIMODALIDAD

Según Gutiérrez, una de las principales causas de la ineficiencia de RUTA es que existen unidades poco convenientes para el uso urbano, que terminan por acotar la multimodalidad, como, por ejemplo, la posibilidad de transportar bicicletas, entre otros.

Para ejemplificar esta situación, el especialista habló de la línea 1, que va de Chachapa a Tlaxcalancingo. En ese trayecto, las unidades suelen ser más pequeñas a las que son usadas en la línea 2 y 3. Subirse con una bicicleta “es inconcebible”, además de que la colocación de sus puertas es poco idónea para el flujo de usuarios, razón por la cual muchos deciden aglutinarse cerca de estos espacios, dejando lugares libres en la parte intermedia de la unidad.

En otras palabras, las personas que logran subir al BRT deciden mantenerse cerca de las puertas para supuestamente agilizar su salida, el problema es que la carga de personas no se distribuye en el vehículo, terminando por desaprovechar el área. Para el especialista, esta característica tiene varias consecuencias.

En lo ecológico, repercute en la ineficacia del uso de combustible, pues al realizar el trayecto la unidad no logra trasladar a una cantidad ideal de personas, por lo que se fractura su funcionalidad de ser un adecuado medio de transporte masivo.

Por si eso fuera poco, esta deficiencia provoca que el sistema RUTA sea concebido como una opción saturada y carente, provocando que el incentivo para su uso sea nulo. En términos de movilidad activa, el BRT debería ser exactamente lo opuesto, es decir, que el servicio sea tan competitivo que las personas elijan moverse así y no en vehículos particulares, o en transporte concesionado.

Quien piensa similar es Carlos Francisco Valverde Díaz de León, doctor en Ciudad, Territorio y Patrimonio por la Universidad de Valladolid, España, y académico de la Universidad Iberoamericana Puebla, pues cree que el Estado debe invertir recursos para intervenir la infraestructura y conectarla con otros sistemas de movilidad urbana.

Cuando habla de multimodalidad, el académico hace alusión a la posibilidad de utilizar varios medios de transporte conectados entre sí, para llegar sin contratiempos a un destino. En el caso de la Angelópolis, propone que esto puede realizarse mediante un sistema integrado que, por ejemplo, incluya biciestacionamientos o hasta espacios para aparcar vehículos en una estación y que el trayecto pueda completarse en BRT.

“[Debe] articularse con otros sistemas de movilidad masiva (...) sí con rutas alimentadoras, pero también con otros sistemas de movilidad como pueden ser las ciclovías o sendas peatonales”, propuso.

Inclusive acotó que la ciudad de Puebla y la zona metropolitana pueden apostar a otros medios de transporte unificados en una sola misma red, como es el caso del tren de Cholula: “¿Por qué no lo convierten en un sistema de transporte de proximidad a la ciudad? [Si] sale muy caro, pues vamos viendo cómo lo vamos financiando, ya está hecho (...) Que no sea turístico, que sea un sistema de movilidad de todos los días”.

TRANSICIÓN ELÉCTRICA

Aun considerando su eficacia energética, que es más bien otorgada por su capacidad de transportar a más personas y no necesariamente por la calidad del combustible empleado, los tiempos actuales ameritan la introducción de unidades con una huella ecológica menor, definió Valverde Díaz de León.

“[Se tiene] que transformar el tipo de tecnología de los propios autobuses: autobuses híbridos, eléctricos autobuses con mucho menos contaminantes y con mayores capacidades (...) Hoy hay muchas alternativas, hay hidrógeno, gas [y] electricidad, que pueden irse incluyendo en este proceso de modernización del sistema de transporte masivo”, abundó.

A decir del académico, el sistema RUTA se encuentra preparado para renovar su parque vehicular, que actualmente carbura mayoritariamente con gas, por uno que funcione con electricidad, tal como ocurre ya en estados como la Ciudad de México, con el Metrobús.

Si bien asume que esto implicaría un costo alto para el Estado, aseguró que esto puede lograrse mediante coordinación fiscal entre los tres niveles de gobierno, así como con la adecuación de un impuesto permanente: el de la tenencia vehicular. Aunque en Puebla ya se cobra un derecho así, la utilidad de este ingreso no es aprovechada por la mejora del transporte público.

“Si este asunto no se atiende vamos a llegar a niveles de salud pública (...) Avancemos, pongamos el horizonte hacia donde queremos tener esta ciudad en términos de movilidad en 20 años, hay que cambiar la tecnología (...) Es una tarea básicamente de los gobiernos (...) y tiene que tener subsidio, que puede obtenerse a través de la tenencia de vehículos (...) hay muchas maneras de obtener ese recurso”, precisó.

En contraste, Rodrigo Tenorio Rivas, maestro en Hábitat y Equidad Socioterritorial de la Universidad Iberoamericana Puebla, sostuvo que la migración de combustibles a energías renovables no es tan sencilla.

“La innovación que tienen los BRT (...) es que operan con gas, cumpliendo con normas como la Euro 5, que buscan mitigar los impactos en el medio ambiente (...) Digo, el sueño sería que fueran eléctricos, pero creo que todavía estamos un poquito atrás en ese sentido, no tanto por no querer sino porque la tecnología de los eléctricos es muy cara”, apuntó.

En ese mismo sentido, Muñoz Fierro opinó que, si bien la apuesta debería ser hacia este tipo de unidades, la transición energética en el país está todavía lejana a ese punto: “Debemos notar que, cuando hablamos de electricidad en México, esto también requeriría que ésta sea obtenida de forma sostenible (...) Se tienen que cambiar los macro niveles de cómo producimos la electricidad y seguimos produciendo a través de la quema de combustibles, [por lo que] es una energía muy sucia”.

Para finalizar, es crucial mencionar que, pese al panorama de dificultades que envuelven al RUTA, todas las fuentes consultadas por esta casa editorial coincidieron en que es fundamental la inversión y planeación pública en temas de movilidad sostenible. Así, los recursos deben ser priorizados para el mejoramiento de los sistemas de transporte público, especialmente los que son manejados por el Estado, tal es el caso del BRT. De esta manera, no sólo se impacta en las dinámicas de traslación social y medioambiental, también lo hace en la salud pública.